Suspension active

Ayrton Senna récupère Nigel Mansell sur son Williams FW14B Renault (1992)

Ayrton Senna récupère Nigel Mansell sur son Williams FW14B Renault (1992)

La suspension active est sans doute la technologie la plus lourde de conséquences que la Formule 1 ait jamais interdite. Cela a pris une décennie. F1 D'un compromis entre une faible hauteur de caisse et l'absorption des chocs, on est passé à une voiture qui restait fidèle à sa plateforme aérodynamique idéale quelles que soient les difficultés rencontrées sur le circuit. Lorsque Williams a conçu sa FW14B autour de ce concept en 1992, le reste du peloton a dû rattraper son retard, et fin 1993, FIA avait décidé que cette technologie était trop dominante, trop coûteuse et trop sensible en matière de sécurité pour qu'on puisse la laisser se poursuivre.

Qu'est-ce que la suspension active en Formule 1 ?

La suspension active remplace les ressorts et amortisseurs conventionnels par des actionneurs hydrauliques ou électrohydrauliques pilotés par ordinateur. Des capteurs répartis sur le véhicule mesurent la hauteur de caisse, la charge sur les roues, l'assiette du châssis et l'accélération latérale. L'unité de contrôle analyse ces données des centaines de fois par seconde et actionne les actionneurs pour maintenir la voiture à la hauteur de caisse et à l'angle d'attaque optimaux pour des performances aérodynamiques maximales. Au lieu de régler la voiture pour un seul tour de circuit, les ingénieurs ont défini des performances cibles, et le logiciel les respecte en toutes circonstances.

Comment fonctionne la suspension active ?

Le cœur du système était un actionneur hydraulique par roue, alimenté par une pompe haute pression entraînée par le moteur. Des capteurs de position des roues et du châssis transmettaient les informations à l'unité de commande, qui déterminait la force à appliquer par chaque actionneur. Dans la version renforcée, mise au point par Williams, les actionneurs pouvaient relever la voiture pour franchir les vibreurs, l'abaisser en ligne droite pour optimiser la vitesse de pointe et la rigidifier au freinage. Dans la version « réactive », plus souple, utilisée par les premières Lotus et d'autres écuries, le système se contentait de réagir aux événements, sans les anticiper ni les corriger de manière préventive.

Lotus 92 : la première active F1 car

La première tentative sérieuse de suspension active en Formule 1 fut la Lotus 92, qui participa aux Grands Prix du Brésil et de Long Beach en 1983. Lotus choisit d'installer ce système sur son châssis à moteur Cosworth car Renault, son partenaire turbocompressé de l'époque, refusait d'engager un moteur sur un concept non éprouvé. Le résultat fut fragile : des pannes hydrauliques et des dysfonctionnements des signaux informatiques engendraient une tenue de route imprévisible. Nigel Mansell Lotus n'appréciait pas ouvertement la voiture. Le système n'a couru que deux fois cette année-là avant que Lotus ne remette le concept au placard.

Williams FW14B : la référence en matière de conduite active F1 car

Près de dix ans plus tard, Williams livra la version aboutie. La Williams FW14B de 1992 était conçue autour d'un système entièrement actif dérivé des travaux d'Automotive Products pour les véhicules de route, et elle domina le championnat entre les mains de Nigel Mansell. Ce système permettait à la voiture de maintenir une hauteur de caisse optimale dans chaque virage et chaque ligne droite, offrant des performances aérodynamiques que la concurrence passive ne pouvait égaler. Son évolution, la FW15C, remporta à nouveau le championnat en 1993. Alain ProstEn deux saisons seulement, Williams a véritablement écrit l'ouvrage de référence sur les limites que pouvait atteindre une suspension active.

Pourquoi la suspension active a été interdite en 1994

L'interdiction a été annoncée durant la saison 1993 dans le cadre d'un ensemble plus vaste de restrictions sur les aides au pilotage, qui supprimait également le contrôle de traction, le contrôle de départ et l'ABS. La FIA a invoqué trois points :

  • Vitesses en virage : La suspension active engendrait des charges latérales à des niveaux qui inquiétaient l'instance dirigeante ;
  • Coût : Le matériel hydraulique, les réseaux de capteurs et les logiciels de contrôle étaient hors de portée des petites équipes et creusaient l'écart concurrentiel ;
  • Fiabilité et contrôle du conducteur : Si le système dysfonctionnait, la voiture pourrait devenir imprévisible, et la FIA souhaitait que le pilote soit de nouveau au centre de l'équation.

L'interdiction de 1994 a mis fin à l'ère des suspensions actives en F1 à son apogée. La Williams FW16, conçue selon la nouvelle réglementation sur les suspensions passives, a été perçue par ses pilotes comme un recul à tous les égards, sauf en termes de complexité informatique, et une grande partie des polémiques du début de saison portait sur la question de savoir si les équipes utilisaient encore des assistances électroniques cachées.

Suspension active aujourd'hui

La Formule 1 a toujours exclu les suspensions actives de son règlement. Les monoplaces actuelles utilisent des ressorts conventionnels, des barres de torsion et des troisièmes éléments hydrauliques, autorisés car non contrôlés par le pilote et non prévisibles. Des discussions ont régulièrement émergé concernant la réintroduction d'une forme limitée de suspension active pour aider les voitures à effet de sol à gérer le marsouinage, mais à ce jour, 2026 La réglementation interdit toujours cette technologie. Les voitures de route, quant à elles, ont hérité de nombreuses idées : les suspensions pneumatiques adaptatives et les systèmes d’amortissement prédictif des voitures de luxe modernes sont directement issus des travaux menés par Lotus et Williams au début des années 1990.

Dernières nouvelles sur les suspensions actives

Questions fréquentes sur la suspension active

Quelle écurie a été pionnière en matière de suspension active en Formule 1 ?

Lotus a été pionnière en matière de suspension active avec la Lotus 92, qui a participé aux Grands Prix du Brésil et de Long Beach en 1983. Le système était fragile et impopulaire auprès des pilotes, et il a fallu encore une décennie à Williams pour transformer ce concept en une voiture capable de gagner des courses.

Quel système de suspension active a été le plus performant ? F1 voiture?

La Williams FW14B de 1992 est considérée comme la référence en matière de suspension active. F1 Nigel Mansell a remporté le championnat des pilotes avec cette voiture, et son évolution, la FW15C, a permis à Alain Prost de décrocher un autre titre en 1993.

Pourquoi la suspension active a-t-elle été interdite ?

La FIA a interdit la suspension active pour la saison 1994 pour des raisons de coût, de sécurité et d'aide au pilotage. L'augmentation des vitesses en virage, le creusement de l'écart de compétitivité entre les écuries riches et les petites, et les craintes d'un comportement imprévisible en cas de dysfonctionnement du système ont été les trois principaux facteurs ayant motivé cette décision.

La suspension active est-elle autorisée en Formule 1 moderne ?

Non. La suspension active est interdite depuis 1994 et demeure prohibée en vertu de la législation actuelle. 2026 La réglementation autorise les ressorts passifs, les amortisseurs et les troisièmes éléments hydrauliques, mais tout système commandé par le conducteur ou tout système prédictif est interdit.

Quelle est la différence entre une suspension réactive et une suspension entièrement active ?

Un système réactif réagit aux changements de position des roues et du châssis après qu'ils se soient produits, tandis qu'un système entièrement actif utilise les données des capteurs et la modélisation pour régler préventivement les forces des actionneurs avant même que le changement ne survienne. La Williams FW14B était équipée de la version entièrement active, tandis que la Lotus 92 d'origine était plus proche d'une configuration réactive.

Les voitures de tourisme utilisent-elles encore aujourd'hui une suspension active ?

Oui. De nombreuses voitures de tourisme haut de gamme modernes utilisent des systèmes de suspension adaptatifs ou prédictifs dont l'ingénierie remonte aux travaux menés en Formule 1 au début des années 1990. Les systèmes modernes de suspension pneumatique et de suspension magnétique ajustent l'amortissement en temps réel en fonction des caractéristiques de la route, du mode de conduite et des données de la surface de la route scannées par une caméra.

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